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F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990

 
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Daniel
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MessagePosté le: Lun 14 Fév - 16:40 (2011)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant



Les vidéos des F16

Vidéo 1



Vidéo 2



Reportage de la télévision Italienne



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MessagePosté le: Lun 14 Fév - 16:40 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Daniel
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MessagePosté le: Lun 14 Fév - 16:40 (2011)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant



transcription:
GENDARMERIEBrigade de [supprimé]02 Avr 90
No 1190/21/N
Ann F à la note N° 1S/03/W du
03 Avr 90
Au Comd Dist WAVRE
A l'attention du Capt [supprimé]
OBJET: Observation d'une phénomène étrange la nuit du 30 au 31 Mar 90
Ref: Com Tf du 020815 Avr 90
Le 31 Mar 90 vers 0030 Hr, suite au différents Mag faisant état d'observation de "lumières étranges" à RAMILLIES, nous nous sommes arrêtés le long de la RN 29, à hauteur de Thorembais les Beguines. A partir de ce poste d'observation, nous avons remarqué une lumière apparemment similaire à une étoile et ce en direction de NAMUR 6 ECHEZEE. Cette lumière paraissait clignoter ou plutôt "trembler". L'intensité de son éclairage n'était pas constant.
Nous avons aperçu deux avions (signalés par une lampe clignotante de couleur blanche) venant de la direction de JODOIGNE qui ont pris de l'altitude et se sont dirigés vers cette "lumière". L'un des avions (le premier) est passé sous cette "lumière" tandis que l'autre passait légèrement au-dessus (estimation sur un plan vertical à partir de notre poste d'observation).
A près le passage des avions, cette "lumière" nous a donné l'impression de "dégringoler" pour ensuite se déplacer vers notre droite. Par la suite, cette "lumière" a semblé s'atténuer ou s'éloigner vers Namur.
[Signature]
MDL Chef





Le ciel:
Dans la direction Sud-Est, celle où les gendarmes observent la lumière, depuis 49°50'25" Nord et 4°36'10" Est, dans les alentours de 00:30 le 31 mars 1990, aucune étoile ou planète ne dégringole. Aucune planète brillante, comme Vénus ou Jupiter, ne se trouvent là, et toutes les étoiles "montent" dans le ciel. Ceci tient compte de GMT+1 comme de GMT+2 (le passage à l'heure d'été devait être alors le 30 mars à 02:00 si cela s'était fait comme cela se fait en 2008 ce qui ne m'est pas certain).

commentaire:
Ce rapport d'observation-là n'est mentionné à ma connaissance dans aucun texte relatif aux événements de cette nuit, ni "sceptiques" ni "tenants". Je trouve de nombreuses affirmations disant que la totalité des OVNIS ou lumières vues au sol lors de cet événement dans cette nuit étaient "des étoiles" ou "probablement des étoiles" et selon un auteur également "un haut fourneau". Un exemple est dans le livre "AVNI, LEs Armes volantes non Identifiées" du physicien Jean-Pierre Pharabod disant en page 175 que dans "la nuit du 30 au 31 mars", "des gendarmes crurent voir des objets lumineux s'installer en formation dans le ciel" mais que "en fait dans ce cas précis il s'agit probablement d'astres", rien d'autre n'étant dit, ce qui suggère que ce rapport d'observation n'est simplement pas pris en compte, probablement jamais vu par les auteurs d'ouvrages ou articles concernant ces événements, ou si vu, non abordé. Et rien ne vient justifier que ce qui est décrit dans ce rapport est "des astres" ou même une étoile et encore moins "un haut fourneau" etc.
Cette observation est en réalité, vue du sol, une arrivée des deux F-16 envoyés par la force aérienne Belge vers l'OVNI déjà signalé au sol et déjà confirmé par plusieurs radars au sol.
Cet OVNI a bien été vu visuellement au sol au moment même de cette arrivée des avions.
La trace radar publiée par la force aérienne belge sous forme de vidéo, permettant une reconstitution, pour l'un des F-16, obtenue lors de l'un des verrouillages radars sur l'OVNI par les F-16, montrant que l'OVNI "dégringole", ce qui est bien ce que rapportent les observateurs visuels au sol.
Les F-16 ont permis d'enregistrer par radar la "dégringolade" de l'OVNI vu depuis le sol.
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Daniel
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MessagePosté le: Lun 14 Fév - 16:41 (2011)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant

Le rapport ci-dessous fut décrit en ces termes par E. Lamin, Colonel Breveté d'Etat-Major Chef de la Section Politique de la Défense par interim: "Veuillez trouver, ci-joint, un résumé de la déclaration faite à la presse, le 11 juillet 1990, par le Colonel Aviateur Breveté d'Etat-Major DE BROUWER, Chef de la Section Operations de l'Etat-Major de la Force Aérienne Belge, relative aux observations en objet." Ce rapport de synthèse a été utilisé comme base de la conférence de presse donnée le 11 Juillet 1990 par le colonel De Brouwer.

Rapport de synthèse sur les circonstances des observations du 30 au 31 Mars 1990.

1. Tôt en Décembre 1989 les Forces Aériennes Belges ont été contactées à plusieurs occasions par des témoins oculaires qui ont observé des phénomènes étranges dans l'espace aérien belge. En certaines occasions ils ont décrit des phénomènes tels des plates-formes triangulaires ayant jusqu'à 200 pieds de large avec 3 projecteurs lumineux rayonnant vers le sol, planant à plus ou moins 100 m au-dessus de la terre et faisant seulement un bruit très léger de ronflement. Quelques témoins ont vu l'objet partir à très grande vitesse après une accélération très rapide. Toutes les observations ont été faites en soirée ou pendant la nuit.
2. Les stations de radar qui avaient été alertées par des témoins oculaires ne pourraient pas déterminer avec absolue certitude une corrélation entre les observations visuelles et leurs détections sur le radar. A deux occasions les Forces Aériennes Belges ont fait décoller deux F16 pendant les heures de soirée.
a. A la première occasion le F16 est arrivé plus ou moins une heure après la détection visuelle. Rien n'a été observé.
b. Lors de la deuxième occasion, les pilotes ont pu identifier un projecteur à rayon laser sur la terre. Après recherche il était évident cependant que la description des observations était totalement différente de ce qu'ils ont pus trouver.
3. En conséquence l'Air Force Belge, impatiente d'identifier l'origine des phénomènes, autorisa le décollage de deux F16 si les conditions suivantes étaient réunies:




  • a. Observations visuelles au sol confirmées par la police locale.
  • b. Détection par radar.
LES EVENEMENTS:4. Le 30 Mars 1990 à 23:00 heures le contrôleur principal (MC) de la station de radar de défense aérien de Glons a reçu un appel téléphonique d'une personne qui a déclaré avoir observé trois lumières indépendantes clignotant dans le ciel, de couleurs changeantes, avec une intensité beaucoup plus élevée que les lumières des étoiles et qui étaient en formation triangulaire. Les conditions météo étaient un ciel clair, aucun nuage, un vent léger et une inversion mineure de la température à 3000 pieds.
5. Le contrôleur Radar a à son tour informé la police de WAVRE pour confirmer l'observation à plus ou moins 23:30 heures. Pendant ce temps le Contrôleur radar avait observé un écho de radar à environ huit miles nautiques au Nord du lieu de l'observation au sol. Le contact s'est déplacé lentement vers l'Ouest à une vitesse d'environ 25 kts et une altitude de 10,000 pieds.
6. Les observateurs au sol ont observé 3 taches lumineuses supplémentaires qui se sont déplacées graduellement, avec des vitesses irrégulières, vers le premier ensemble de lumières et ont formé une deuxième triangle.
7. A 23:50 une deuxième station de radar, située à plus ou moins 100 miles nautiques a confirmé un contact identique au même endroit et au même moment que le contact de radar de Glons.
8. A 00:05 2 F16 décollèrent de la base aérienne de BEAUVECHAIN et guidés par le radar entrent en contact avec un objet volant. Un total de 9 tentatives d'interception ont été effectuées. À 6 occasions les pilotes purent établir un verrouillage avec leur radar d'interception. Les distances de verrouillage varièrent entre 5 et 8 miles nautiques. A toutes les occasions les cibles ont changé la vitesse et l'altitude très rapidement et le verrouillage radar fut perdu après 10 à 60 secondes. Les vitesses ont changé entre 150 et 1010 kts. À 3 occasions les deux F16 enregistrent un verrouillage radar simultané avec les mêmes paramètres. Les 2 F16 volaient à une distance d'environ deux miles nautiques l'un de l'autre. Aucun contact visuel n'a pu être établi par l'un ou l'autre des pilotes F16.
9. Le F16 a piloté 3 fois par la zone d'observation des observateurs aux sol. Au troisième passage les observateurs au sol ont communiqué un changement du comportement des taches lumineuses. Le plus lumineux a commencé à clignoter très intensément tandis que l'autre disparaissait. Par la suite, la source la plus lumineuse a commencé à s'obscurcir graduellement.
10. Pendant ce temps le chef de la police de WAVRE avait alerté quatre autres commissariats de police dans la zone. Chacun des quatre, séparé de quelques 10 miles nautiques de l'un l'autre, confirmé les observations visuelles.
11. Les avions atterrirent à 01:00. La dernière observation visuelle fut effectuée a à peu près 01:30.
CONCLUSIONS:
12. L'Air Force BELGE est incapable d'identifier ni la nature ni l'origine des phénomènes. Cependant, il y a des éléments suffisants pour exclure certaines explications possibles:



  • a. Ballons. Impossible du fait des vitesses extrêmement variables (confirmées visuellement et par radar).
  • b. ULM. Mêmes impossibilités que pour les ballons.
  • c. RPV. Impossible du fait des observations de vols stationnaire.
  • d. Avion (incluant avion invisible). Impossible, comme pour RPV. Aucun son.
  • e. Projections Laser ou mirages. Improbable du fait du manque de surface de projection (aucun nuage). Des points lumineux ont été observés depuis plusieurs endroits distants. Les points lumineux ont parcouru des distances supérieures à 15 miles nautiques. Les formes éclairées par les points lumineux ont été observées avec des lunettes spéciales. Les projections Laser et les mirages ne peuvent être observés au radar.
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MessagePosté le: Lun 14 Fév - 16:43 (2011)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant

Voici la transcription des communications entre les pilotes et le contrôle au sol pendant l'interception d'un OVNI au dessus de la Belgique dans la nuit du 30 au 31 Mars 1990 (en heure GMT, l'heure local était GMT+2). 30/03/1990 QRA(I), LA POURSUITE:
22:07
C: Loud & clear how me.
P: Reading you 5, flight level 90.
C: Task VID check armament safe.
P: Safe.
C: For your info, contact at your bearing 310 range is 15.
P: 310, 15, and confirm it's still on FL 90.
C: Checking.

22:07:30
C: Bravo reading you 5.
P: Bravo 5 as well. No.
C: No height on the contact for the moment.
P: Both levelling off FL 90.
C: Roger and both starboard 310.
P: OK, SB 310.
C: Last altitude on the contact is FL 210.
C: Keep on turning, roll out 320.
P: 320.

22:08
C: 320, 17 miles. And for the moment maximum level 10000ft.
P: Steady 320.
C: Roger 330, 5 to 10 right range is 15 Possible altitude 10000ft.
P: Steady at 10000. No contact.

22:09
C: Contact 330 range 10. 11000ft Starboard 330.
P: Steady 330.
C: 330. 5 right range is 9.
P: No contact keep on taking.
C: 345 range 7. Reduce speed. Slow moving.
P: Roger, slow moving.
C: Still at 10000ft. Bearing 345 range 5.
P: Confirm altitude.

22:10
C: Last altitude 10000ft. Check 10 left range is 3. Left side 2 miles. No altitude. Passing overhead.
P: No contact.
C: Just below you.
P: Say again.
C: Just below you now. Both vector 090. Contact is 090 range 2 When steady check 090 range 3. Slow moving. Inside turn 4 Nm, 060, 3.
P: One blinking light just in front of you, do you see it, just below you. An orange one.
C: Range is 3, 060, 3.
P: ... heading 180. Roger reversing 180 You have contact on me MEEL. Roger contact on you. If you reverse 180, on your nose 1 mile. It should be 1 o'clock for you. Blinking orange light. It's on the ground.
P: Efflux, you still have the contact.
C: Contact for the moment 020, 15.
P: Confirm 020.
C: 020, 5 miles.
P: See the blinking light I mean unreadable ...flash.
C: 030, 6 miles.
P: Contact on the ground seems to be 1 light.
C: Another contact now 360, 10 miles.
P: 360, 10.

22:13
C: Altitude 11000ft, 350, 11 miles.
P: I have a contact 9000 heading 250 at 970 knots.
C: Possibly your target.
P: One contact on the nose 9000ft speed 310.
C: Range is 6?.
P: Eddy do you confirm contact I have the same in B 15 now unreadable.
C: Contact is at 3 miles now. On the nose 3.
P: Contact is coming in and out.
C: Roger and now... 2miles Right inside turn, level 1 mile 2214 Expedite right, roll out 130.
P: Unreadable. 130.
C: 140 range 3.
P: Confirm heading Efflux.
C: 130, 120 even. And continue roll out 180 He's now 170,4. Check camera on. 160, 3.
P: Camera on. I've a possible contact now at 550 knots in C. 6 alt 10000.
C: Just overhead.

22:15
C: If possible take a maximum of pictures.
P: May I suggest you keep the HUD, I keep...
C: At your 6 o'clock 2 unreadable.
P: Efflux, give a new heading.
C: Roll out 360, 360, 2. unreadable Continue SB 030.
P: 030.
C: He's now 050, 3. Altitude 105. Keep on turningtowards 090.
P: Steady 090.
C: 090 on the nose 2.
P: One a/c passing below. Efflux is it possible?
C: At what altitude?
P: I see it Efflux.
C: On the nose 2 miles.
P: MEEL, you see it, just below me now. Efflux you have a new heading.
C: South, 2.
P: Say altitude.
C: FL 105. Snap 130. 130, 3. Last alt. reported 10000ft On the nose 2.
P: Come in attack.
C: Past the contact now. Altitude is 10000ft.
P: I'm at 9000ft.
C: Still no contact?
P: " " " ! Heading please.
C: 270, 2.
P: Confirm 260.

22:19
C: 270.

22:20
P: Roll out 270. Steady 270. 10000ft.
C: No more contact for the moment.
P: MEEL you switch 135 05 go.
C: Can you contact Brussels on 127.15.
P: 127.15, go. Efflux, confirm new heading.

22:21
C: Keep on turning right 090.
P: Turning left 090. Efflux steady east now.
C: Roger, maintain.
P: Positive contact as well.
C: For the moment no more contact on the scope.

22:22
P: No contact on the scope as well Check fuel. Unreadable. Possible contact at 19 miles 800 knots h 350.

22:23 3000ft
P: Efflux confirm one contact at 5 miles, left side, speed fast.
C: No contact for the moment.
P: 4 miles to the left.
C: Clear to investigate.
P: Investigating. Rolling out now 034.

22:24
C: Brussels is calling. No contact.
C: Traffic approaching from 320 range 15, 9000ft. Possible contact bearing 270 range 12. Starboard turn.

22:25
P: Turning right 270 This contact seems to be civilian traffic
P: Say again Efflux
C: Contact is civilian traffic

22:26
P: Rolling out 277
C: Roger, maintain 17 from Efflux
P: Come in Efflux
C: Did you see in the previous investigation...
P: I had a kind of flashing light on the nose 5 miles
C: And this light was coming from the south?

22:27
P: This light is steady.
C: When did you pass over the light, give me a top.
P: Turning left to pass overhead at 10000ft and give you the coordinates. Just passing overhead the light.
C: Roger.
P: Coordinates : 50.32.08.

04.11.08
P: Reversing east, 10000ft.
C: Roger.
C: Possible contact bearing 020 12 miles.
P: 12 miles looking out.
C: High speed roll out 040.
P: 040.
C: Heading is 115 Starb 060.
P: One contact on nose 10 miles.
C: That's the target. No alt on him for the moment.
P: Contact in C 12 MEEL, at 5000ft. 740 knots. Good contact again. Investigating. One contact on the nose 7 miles.
C: Chear to investigate, check armament safe.

22:31
P: Sweet and safe.
C: Passing overhead BE for the moment.
P: Lost contact now, he's moving very fast.
C: That's affirm High speed for the moment.
P: One contact on the nose 6 miles, speed to 100 knots.
C: 080, 10 miles. Heading is 120.
P: 120 confirm.
C: Affirmative.

22:32
C: Last alt. reported 10000ft 070, 10 miles.
P: 070, 10 confirm. Rolling out 070. Altitude 7000ft. Lost contact more info Efflux.
C: Lost contact as well. It should be 090, 10. Roll out 100.

22:33
P: 100.
C: Normally on the nose range 15. You have contact.

22:34
P: No contact.
C: 095 Range 18 17, both starboard 310.
P: SB 310 Fuel 044.
C: 17 check playtime left.
P: Playtime left 15 minutes.
P: 17 steady 310.
C: Roger 17. Maintain hdg for the moment. One civilian traffic 315 range is 12 at 5000ft in the TMA.

22:38
P: Looking out. Contact at 6000ft slow moving at C.
C: It's civilian traffic. Passing 2 o'clock 5 miles. 5000ft, check 310, 12 miles possible contact.

22:39
P: 10 miles on the nose 10000ft. Contact.
C: On the nose range 7.

22:40
P: Got the same.
C: Check camera on.

22:41
P: Camera on.
C: If possible take max of pictures.
P: Very slow moving.
C: Check alt. of contact.
P: I still have the contact, 5 miles.
C: No height.
P: No height.
C: 3 o'clock 2 miles.
P: " " ".
C: Crossing left to right.
P: Say again.
C: Left side high.
P: Looking out. I see one beacon on the nose.

22:42
C: One civilian traffic west, 10 miles.
C: Contact 100, SB 100.
P: Roger SB 100.
C: Civilian traffic 300, 5 miles.
P: " " " " " Steady 120.
C: Continue 100.
P: 100.
C: Even 060 now. 060, 5.
P: Steady 060.
C: 060, 3. You have contact?
P: One contact but speed is changing from 100 to 600.
C: I have the same contact.
P: Slightly to right 4 miles.
C: Affirmative. High moving.
P: Steady east now.
C: Roger.
P: Lost contact.
C: Both vector 180.

22:44
P: Turning right south.
C: Contact south higher.
P: Looking out. Steady south.
C: Nine o'clock 3. sorry 3 o'clock.
P: Steady south no contact.

22:45
C: Disregard snap 360 now.
P: 360 to the left. Check fuel.
C: Possible contact 350 range 10.
P: 350, 10.
C: 2 contacts due to civilian traffic same position 345, 9 left 330 17 left 330 left 330.

22:46
C: Civilian traffic 340 range 7.
P: Contact on traffic.
C: At 5000ft, other contact at 325 range is 7, no height.
P: Contact on the radar now.
C: Check camera on.
P: Camera on loosing contact.
C: He's now 345 range is 5.
P: We have the same in B 8, 10000ft. MEEL.
C: 350, 3.
P: Radar contact. Contact slightly to the left, 8 miles, lost contact now<.BR>
22:47
C: He's at your 360 now 360....
P: Request to turn north.
C: Clear now.
P: Steady north Efflux.
C: Roger, no contact.
P: Negative.
C: Reverse south.

(... les communications se poursuivent jusqu'à 22:53, mais rien de bien intéressant se produit.)
(Les lumières aux coordonnées 50.32.08 04.11.08 ont été facilement identifiées comme des lueurs au sommet d'une série de cheminées).

CONTACTS RADAR:
Les contacts radars entre un des F-16 et les objets volants ont fait l'objet d'un enregistrement vidéo. L'un d'entre eux dure 46 secondes. Deux F-16 ont été partie prenantes, l'un d'entre eux a enregitré 13 contacts sur son radar, l'autre eut également des contacts qui n'ont pas été enregistrés car le pilote n'a pas mis en marche l'enregistreur, par erreur. Les contacts peuvent être classés en 5 groupes, séparés par des périodes sans contacts.

N. de contact:Durée (en secondes):Début à:
12.300h13 31 Mars 1990 (30 Mars 22h13 GMT)
23.4
319.900h15
427.500h29
58.0
611.4
79.3
8< 0.1
945.900h39
1016.2
1111.4
129.5
1311.200h46



Toutes les positions et vitesses sont disponibles sur l'enregistrement vidéo. Les vitesses du déplacement vertical semblent être parfois dépasser 1000 noeuds. Des vitesses mesurées sont digitalement montrées avec seulement trois nombres, ainsi 200 noeuds pourraient être 1200 ou 2200 noeuds. Sachant cela, des positions et les vitesses peuvent être corrélées (cependant, au-dessus de 1000 noeuds, les trois derniers chiffres sont douteux).

CONTACTS:
Voici la transcription d'un des contacts:

Secondes après verrouillage:Cap (degrés):Vitesse (Noeuds):Altitude (pieds):
002001507000
012001507000
022001507000
032001507000
04Rapide 200Accélération 1506000
05Virage 270=22 g5606000
062705606000
072705706000
082705607000
092705507000
102105609000
1121057010000
1221056011000
1321057010000
142707707000
152707706000
162707806000
172707905000
1829010104000
1929010003000
202909902000
212909901000
223009900000
22.53009800000 Break lock


# 00 h 32: Les radars de Glons et Semmerzake ont un contact à 110 / 6 NM.
# au delà de Beauvechain, en route vers Bierset à 7000 pieds et grande vitesse.
# La vitesse enregistrés va de 478 à 690 knots. Le contact est perdu
# au-dessus de Bierset. Le radar de Maastricht n'a pas de contact
# avec cet OVNI.

Voici des commentaires par une personne qui a souhaité garder l'anonymat:
Le ciel Belge au Sud-Est de Bruxelles était fortement visible par la population dans la nuit du 30 au 31 Mars 1990. Il y eut au moins 3 et jusqu'à 6 lumières brillantes avec des couleurs changeantes, observées par des gendarmes de 23:00 à 01:00. Il y eut deux F-16 chassant des échos radars vrais ou factices de 00:00 à 01:00 en temps local (GMT +2). Mais il y avait encore autre chose. A 00:28 le radar de Semmerkaze détecta un objet à 2500 pieds au dessus de la partie Ouest de Bruxelles, se dirigeant vers Liège à 450 noeuds. A 00:29, le radar de Glons le détecta également. De 00:29 à 00:33 les deux radars suivirent l'engin qui se dirigeait en ligne droite vers Liège en augmentant son altitude et sa vitesse. A 00:35 le radar de Semmerzake le repéra encore à 6000 pieds au-dessus de Liège, et a une altitude de 12.000 pieds à 00:36.
Le radar de Semmerzake est constitué d'un réseau de radars. Il est utilisé pour la sécurité aérienne militaire. Semmerkaze se trouve à environ 30 miles à l'Ouest de Bruxelles. Le CRC de Glons fait partie du NADGE, le dispositif radar de protection des territoires de l'OTAN (NATO Air Defense Ground Environment). Il y a environ 30 CRC NADGE en Europe, y compris la Turquie. Ses missions sont: 1. détecter et suivre tous les appareils survolant l'espace aérien Belge, 2. identifier les amis et les ennemis, 3. si c'est un ennemi, l'intercepter ou le détruire selon le genre d'alerte.Le radar de Glons est un radar multi-usage à impulsion. Glons est environ à 6 miles de nord de Lièges. La distance Brussels-Lièges est environ 60 miles. Il y a un autre radar à Bertem, pour le trafic civil. L'OVNI est passé à 5 miles au Sud de Bertem à 00:30. Le radar de Bertem n'a rien vu.
Qu'était-ce?
1) Du trafic civil? Je ne connais rien en aviation, mais je pense que les avions de transport civils ne sont pas si rapides à une altitude aussi basse. En outre, je pense que chaque vol civil est identifié par les militaires.
2) Un petit jet privé? Peut-être, si toute cette histoire est un canular (ce devrait être un canular vraiment impressionnant, impliquant des véhicules aériens, des jets, des ULM). Et y a-t-il les jets privés qui vont si vite?
3) Un avion militaire? Ce n'était pas un des deux F-16, qui, au lieu de se déplacer la ligne droite, aurait décrit des boucles compliquées (j'ai le plan de toutes leur trajectoire). À mon avis, cela peut plutôt être un avion stealth (F-117 A ou TR-3 A), parce qu'on l'a vu seulement sous certains angles. Le radar de Bertem, qui était mieux placé, ne l'a jamais vu. Mais apparemment les militaires belges ne connaissaient pas cet avion, au moins en mai 1990, quand l'Armée de l'Air Belge a diffusé son premier rapport au sujet des incidents:


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MessagePosté le: Lun 21 Fév - 15:18 (2011)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant





Vidéo a voir absolument .


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Daniel
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MessagePosté le: Mer 27 Juil - 18:50 (2011)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant

Toujours dans le contexte de la fameuse "Vague Belge", il me semblait nécessaire d'examiner l'ensemble des données déclassifiées par la Force Aérienne belge.
En décembre 1995, un article paraissait l'UFO JOURNAL, revue du MUFON aux Etats-Unis. Il relatait, minute par minute, les communications radio entre les deux F-16 de Beauvechain et les contôleurs au sol, lors de la fameuse interceptionfin mars 1990.
N'ayant qu'une confiance limitée en cette association, j'écrivis, début de cette année 1997, au Ministre de la Défense, Monsieur Poncelet, afin de lui demander quelle était la marche à suivre pour se procurer ces documents déclassifiés, dont cette retranscription des communications de vol.
J'introduisis cette demande en janvier et, à cette date, je n'ai toujours reçu aucun accusé de réception.
En guise de réponse, le Ministre a clotûré le dossier de manière ferme et définitive. Cela se fit le plus officiellement du monde, devant la Chambre du Parlement belge, lors d'une session. Ici, en Belgique, nous avons appris la nouvelle par les journaux télévisés de la RTBF et de RTL-TVI (voir l'affaire du LoFLYTE (2ème partie).

Le plus curieux, c'est que, sur le site de la Chambre, nulle mention n'est faite de l'intervention du Ministre Poncelet. Pourtant, toutes les activités parlementaires et les séances y sont archivées, y compris le compte-rendu de la session en question.
Puisque le Ministre a classé le dossier "Vague Belge", il est plus que probable que jamais nous ne recevrons les documents demandés...
Dès lors, nous sommes dans l'incapacité de vérifier si la retranscription qui suit est celle détenue par la Défense, en Belgique. D'après certains renseignements après avoir lu attentivement cet article du MUFON, je pense que le document qui suit doit approcher de la vérité.
Il vous donnera une assez bonne impression du contexte de la mission des F-16 et de l'atmosphère fébrile qui régnait alors.
Nos pilotes, pour lesquels j'ai la plus grande admiration, ont-ils poursuivi un plasmoïde météo? Allons, allons, Mr Poncelet... Pour qui roulez-vous?
Thierry, le 30 août 1997

OVNI INTERCEPTES
 
 
par Robert Durand
 
Article original paru le "Mutual Network UFO Journal" de décembre 1995
Copyright MUFON
Traduction: Robert Fischer
 


Depuis 6 mois, des OVNIs ont été aperçus dans les cieux de Belgique par des
milliers d'observateurs au sol et par les radars civils et militaires. On a
discuté de ces intrusions secrètement aux plus hauts niveaux du gouvernement
belge, en consultation avec une poignée de chercheurs d'OVNIs.

En tant que point clé dans la stratégie géographique de l'OTAN, la Belgique a
été équipée des plus récents matériels pour repérer une attaque soviétique.
Ceci inclut le plus "  performant "  des chasseurs à réaction, le F16, autant
que le dernier modèle de radar pour le contrôle depuis le sol des missions
d'interception.

Le puzzle présenté aux autorités Belges est le même que celui auquel sont
confrontés les officiels américains depuis 1947 - quelle est la source des
rapports visuels et radars ? De nombreux efforts ont été fait pour déterminer
si les OVNIs peuvent être une sorte d'appareil doté d'une technologie
avancée, comme le Stealth ou l'Aurora. La réponse a été "non" . Et s'ils ne
font pas partie des "nôtres", ce doit être des "leurs" . Premier choix, les
"leurs" doivent être les Soviétiques, mais des engins soviétiques avec des
caractéristiques stupéfiantes, qui survolent le territoire de l'OTAN avec une
insolente impunité, nuit après nuit.

Exaspérées et authentiquement inquiètes de l'implication pour la sécurité de
la présence d'avions prétendus soviétiques ( ou extraterrestres ) sans
opposition au-dessus de leur pays, les autorités prirent une terrible
décision. A la première opportunité, les chasseurs armés devront intercepter
les OVNIs.

Dans la soirée du 29 mars 1990, des milliers d'observateurs ont rapporté des
objets volants anomaux. Les radars militaires suivaient les mêmes objets.
Quelques minutes avant minuit, un vol de deux F16 décolla de d'un terrain de
l'OTAN avec ordre d'intercepter les OVNIs.

Seule la nature mystérieuse de l'objectif fait que cette mission est
différente des centaines de missions d'interception qui sont accomplies par
les pilotes de F16 en tant qu'exercices de combat. D'habitude l' "ennemi" est
un autre chasseur de l'OTAN, pour la plupart des exercices, connu comme ami
réel. Occasionnellement ils sont envoyés pour identifier un appareil civil ou
militaire qui a dévié de sa course et qui vole en silence radio.

Mais les équipements et les techniques sont les mêmes. Deux chasseurs sont la
règle, dictée par les besoins tactiques de la guerre aérienne moderne. L'un
des pilotes est le "leader", l'autre est l' "ailier". La combinaison donne
une capacité offensive évoluée et améliore la défense en cas d'attaque.

L'histoire du grand événement OVNI de la Belgique a été détaillée partout.
Dans une action sans précédent, le gouvernement belge a ouvert librement les
fichiers sur le cas au public. L'officier de la Force Aérienne en charge de
l'opération et le Ministre de la Défense ont donné une conférence de presse
et répondu à toutes les questions honnêtement. Aucun des traditionnels "gaz
des marais" ou "ballon météo" non sensé. Durant les cinq dernières années,
rien n'a émergé pouvant mettre en cause la véracité des déclarations du
gouvernement belge, ou permis de donner une explication prosaïque des
observations d'OVNIs.

Parmi la grande masse de données rendue publique, se trouve la transcription
des conversations radios entre le contrôleur radar et les pilotes de chasse
envoyés pour intercepter l'OVNI. Ce qui suit est une traduction du français
originel, avec des commentaires pour donner la mesure de cette dramatique
poursuite extraordinaire au lecteur.

(Je dois remercier ma femme pour la traduction et mon ami le Colonel B. de
l'USAF, qui a relu la transcription  et qui a apporté son oeil d'expert et
son expérience de pilote de F16. La traduction a été faite en plusieurs
étapes, du français vers l'anglais, puis du langage hautement technique et
idiomatique des pilotes vers un langage ordinaire).

La transcription commence 7 minutes après minuit, ce qui correspond à 07M.
Les deux avions sont en vol. L'ailier à de 3 à 5 miles (5 à 8 km) derrière le
leader, utilisant son radar de bord, et son équipement de mesure de distance
pour maintenir sa  position. La nuit, surtout nuageuse, le contact visuel
avec un autre avion est impossible, donc la procédure standard est d'utiliser
le leader en tant qu'objectif pour guider l'ailier par son radar. Tenter de
voler en formation serrée pourrait provoquer une collision aérienne
désastreuse.

Le contrôleur donne la direction de l'objectif depuis les chasseurs en
degrés, suivie par la distance à l'objectif. D'habitude la direction est
donnée par rapport au nez de l'avion, donc 030 donne 30 degrés ( en sens
horaire ) de nez et 310 se trouera entre le nez et l'aile gauche. A d'autres
moments, le contrôleur donnera aux pilotes un cap à suivre, basé sur le même
plan de 360°, avec le 360° au nord magnétique. Le leader répète les
instructions pour assuré qu'il les a comprises correctement.

La transcription commence comme les chasseurs ont quitté la fréquence de la
tour de contrôle de l'aérodrome et font des vérifications en contact avec le
contrôleur d'interception radar.
Contrôleur = C, Pilote = P.

07M C : Je vous reçois fort et clair, comment me recevez-vous ?
P : 5 sur 5, NV90
C : Contrôlez votre armement
P : OK vérifié C : Pour votre information, l'écho est au 310, 15 miles (28 km)
C : Confirmé

NV 90 est le nom de code de ce vol. 5 sur 5 signifie également " fort et
clair ". Le contrôleur radar a l'OVNI sur son écran radar et donne aux
pilotes le cap et la distance de leur objectif. La poursuite a commencé.

07M30S :

P : Formidable ! Fantastique ! Nous vous recevons 5 sur 5
C : Magnifique. Pareil ici
C : Pour le moment nous n'avons aucune altitude inscrite pour l'écho
P : Nous allons tout droit sur l'objectif tous les deux, NV90
C : Roger, et les deux échos sont sur votre droite, 310 degrés à droite
P : OK droit au 310
C : La dernière altitude connue de l'écho était par rapport à un autre avion,
NV210. Continuer à tourner. Tournez vers le 320
P : 320


8M :

C : 320, 17 miles ( 30 km ). Pour l'instant l'altitude maximum est de 10000
pieds ( 3300 mètres )
P : On reste au 320
C : Roger 330. Cinq heures moins dix, la distance correcte est de 15 miles (
24 km ), altitude possible 10000 pieds
P : En route à 10 heurs moins dix. Pas de contact

09M

C : Contact 330 distance 10, 11000 pieds, droit au 330
P : 330, on y va
C : 330, 5. La distance correcte est 9
P : Pas de contact, guidez-nous
C : 345, distance 7. Ralentissez. Manoeuvrer lentement
P : Compris, manoeuvrons lentement
C : Toujours à 10000 pieds, cap 345, distance 5
P : Confirmez l'altitude

Beaucoup de dialogue en 3 minutes. C'est vraiment du travail très sérieux.
Les pilotes et le contrôleur sont évidemment excités et probablement nerveux.
L'OVNI est maintenant à 5 miles des deux avions de poursuite, une distance
très courte en cas de combat aérien.

10M :

C : Dernière altitude 10000 pieds, je répète 10. La distance est de 3. A
gauche à deux miles. Pas d'altitude. L'écho a disparu.
P : Pas de contact
C : Il passe juste en dessous de vous
P : Répétez ?
C : Actuellement il est juste en dessous de vous. Au vecteur 90 degrés pour
tout les deux. Contact à 090, distance 2. Continuez, vérifiez 090, distance
3. Manoeuvrez lentement. Tournez vers l'intérieur, quatre miles nautiques,
060, 3.
P : Lumière clignotante en face de vous. Est-ce que vous le voyez en dessous
de vous, une lumière orange ? (C'est l'ailier qui parle au leader)
C: Distance 3, 060, 3
P : Cap 180. Roger, retour vers le 180°. Avez-vous un contact visuel avec
moi, Meel (Le leader parle à son ailier, dont le nom de code est Meel, s'il
l'a en vue. Le terme " roger "signifie" bien compris)
P : Roger, j'ai le contact avec vous. Si vous faites un virage à 180°, à un
mile, vous le trouverez droit devant. Une lumière orange clignotante. C'est
au sol.  ( L'ailier répond qu'il a le leader en vue, et donne au leader les
instructions concernant la lumière clignotante orange qui semble être au sol )
P : Efflux, avez-vous encore le contact ? ( Efflux est le nom de code du
contrôleur radar )
C : Oui, pour l'instant l'écho est au 020, 15
P : Confirme 020
C: 020, 5 miles
P : Regardez la lumière clignotante, je veux dire ( inintelligible ) flash
C : 030, 6 miles
P : Le contact au sol ressemble à une lumière
C : Un autre écho maintenant, 360, 10 miles
P : 360, 10

13M :
C : Altitude 11000 pieds, 350, 11 miles
P : J'ai un contact à 9000 allant au 250 à 970 noeuds (1700 km/h)
C : C'est peut-être votre objectif
P : Un contact droit devant à 9000 pieds, vitesse 310 (580 Km/h)
C : Distance 6
P : Eddy, confirmez-vous le contact ? J'ai maintenant le même en B15 (B15,
C8, etc... sont des zones générales de l'espace aérien)
C : Écho à 3 miles. Droit devant, 3
P : J'ai un contact intermittent
C : Roger. Maintenant, à 2 miles. Faites un virage sur votre intérieur droit,
niveau 1 mile. Accélérez sur votre droite en vous dirigeant au 130
P : 130
C: 140, distance 3

Le F16 a son radar de recherche de bord en marche. Il a trouvé l'OVNI et
montre au pilote que l'objectif se dirige au 250 à une vitesse incroyable de
970, soit 1700 km/h. C'est presque 2 fois la vitesse du son, et bien au-
dessus de la vitesse maximum du F16 qui est d'environ 800 noeuds à cette
altitude. Eddy est le nom de code du leader, comme Meel est celui de
l'ailier. L'OVNI ralentit à 310 noeuds, change de direction de vol. Il semble
jouer avec les intercepteurs.

14M :

P: Confirmez la direction de l'objectif, Efflux
C : 130, même, 120. Restez au 180. Il est maintenant au 170, 4. Vérifiez que
votre caméra fonctionne correctement. 160, 3
P : Caméra prête. J'ai le contact à 550 noeuds en C6, altitude 10000

15M :

C : Juste au-dessus. Si possible, prenez un maximum de photos
P : Puisse suggérer de continuer avec le HUD ? Je le garde
( Le HUD est le Head Up Display, qui projette une partie des informations de
vol sur le cockpit de l'avion. Ceci permet au pilote de garder en visuel
l'objectif, pendant qu'il est en même temps capable de noter les paramètres
de base pour permettre à l'avion de voler, comme l'altitude et la vitesse de
vol, dans bouger la tête ou quitter des yeux l'objectif. La caméra peut être
activée pour voir ce que le pilote voit à travers le cockpit, ou ce que
l'écran radar voit. Le gouvernement belge a rendu public tout
l'enregistrement de la caméra de l'écran radar  pour une diffusion publique.
De petit extraits de ce document ont été montré à la télévision durant des
programmes en relation avec l'incident belge. D'habitude les intercepteurs
allument le HUD quand ils sont près de l'objectif et attaquent. Le pilote
attend une approche couronnée de succès d'ici peu et opte pour garder le mode
HUD pour la caméra.)
P : ( inintelligible )
P : Efflux, donnez-moi un nouveau vecteur
C : Allez au 360, 360. Restez droit au 030
P : 030
C : Il est maintenant à 050, 3. Altitude 10500 pieds. Continuez à tourner au
090
P : Compris 090
C : 090, droit devant, 2
P : Un avion juste en dessous de moi. Efflux, est-ce possible ?
C : A quelle altitude?
P : Je le vois, Efflux
C : Droit devant, 2 miles
P : Meel, est-ce que vous le voyez, juste sous mon avion ? Efflux, avez-
vous un nouveau vecteur?
C : Sud, 2
P : Donnez-moi l'altitude
C : NV105, écho 130, 130, 3. Dernière altitude connue 10000 pieds, droit
devant 2
P : Allez, attaque
C : Vous venez de dépassez l'écho, altitude 10000 pieds
P : Je suis à 9000 pieds
C : Toujours pas de contact?
P : Toujours pas de contact! Vecteurs, s'il vous plaît!
C : 270, 2
P : Confirmez 260
(Le pilote a une vision dégagée sur l'appareil en point de mire. Apparemment,
c'est un contact visuel épisodique. Mais après 12 minutes d'une poursuite
intense, l'OVNI s'échappe à nouveau. Le pilote est frustré, presque
désespéré.)

19M :

C : 270
P : Manoeuvre vers le 270. En position au 270. 10000 pieds
C : Pas de contact pour l'instant
P : Meel, passez sur la fréquence xxxx ( Le leader demande à son ailier de
passer sur une autre fréquence sur sa seconde radio. L'ailier parlera à un
contrôleur de trafic aérien, coordonnant l'entrée des deux jets dans l'espace
aérien contrôlé par Efflux. En plus de diriger les avions, Efflux parle à des
contrôleurs aériens de Bruxelles par téléphone. C'est nécessaire à cause du
trafic commercial très dense dans cette zone. )
C : Pouvez-vous contacter Bruxelles sur la fréquence xxxx, il commence à
s'éclipser ! (Efflux voit également les jets quitter son espace aérien, et
répète l'ordre d'entrer en contact avec le contrôleur aérien du trafic civil
de Bruxelles. La poursuite continue et une extrême prudence est nécessaire
pour ne pas percuter un avion de ligne. L'OVNI a momentanément disparu de
l'écran radar de Efflux.)

21M :

C: Continuez à tourner sur votre droite, 090
P : Je me dirige sur ma gauche 090. Efflux, nous sommes en position à l'est
C : Roger, maintenez le cap
P : Nous avons un contact positif
C : Pas de contact sur l'écran pour l'instant
P : Nous ne le voyons plus. Mon niveau de carburant est OK. Nous devons avoir
un objectif à 19 miles, 800 noeuds et 5300 pieds. Confirmez cela, Efflux. Un
contact à 5 miles, sur ma gauche, grande vitesse

23M :

C : Pas de contact pour l'instant
P : A 4 miles à gauche
C : Je me désengage 1 minute pour vérification



24M :

P : Je vérifie. Je tourne à un cap de 034. Bruxelles nous appelle, mais pas
de contact
C : L'objectif vient sur vous du 320, distance 15 miles. Possible contact à
270, distance 12. Virez à droite

25M :

P : Virage à droite au 270
C : Cet objectif paraît être un avion civil
P : Répétez Efflux
C : Ce contact est un avion civil

26M :

P : Virons au 277
C : Roger. Maintenez un cap de 270 depuis Efflux
P : Parlez-moi Efflux
C : Dites moi ce que vous avez vu
P : J'ai vu une sorte de lumière clignotante droit devant à 5 miles
C : Cette lumière venait-elle du sud

27M :

P : La lumière ne bougeait pas
C : Quand avez-vous survolé la lumière ? Donnez-moi un signal quand vous
commencerez votre approche
P : Je tourne à gauche pour voler à 10000 pieds sur la lumière, et je vous
donne la localisation de la lumière. Je la survole maintenant
C : Roger
P : Coordonnées 50°32'08" nord, 04°11'08" Est. Je retourne vers l'est, à
10000 pieds
C : Roger
(La lumière sera identifiée plus tard comme étant un signal anticollision
d'une cheminée d'usine.)
P : Possible contact à 020, 12 miles
P : 12 miles, je regarde
C : Très grande vitesse. Vire au 040
P : 040
C : Cap 115, tournez au 060 à droite
P : J'ai un contact droit devant à 10 miles
C : C'est l'objectif. Nous ne connaissons pas l'altitude
P : Contact à 5000 pieds, 740 noeuds. Un vrai nouveau contact. Je cherche. Un
contact droit devant à 7 miles
C : Désengagez pour le moment et vérifier l'objectif. Vérifiez votre armement

32M :

C : Dernière altitude connue 10000 pieds, 070, 10
P : 070, 10. Confirmez virez au 070, altitude 7000 pieds. Perdu le contact.
J'ai besoin de plus d'informations, Efflux
C : Nous avons aussi perdu le contact. Il doit être au 090, 10. Virez au 100

33M :

P : 100
C : Droit devant. Distance 5. Avez-vous un contact ?

34M :

P : Pas de contact
C : 095, distance 18. 17, droite, les deux à droite, au 310
P : Droite, 310. Fuel 044
( Les jets ont décollé depuis plus de 40 minutes, faisant des manoeuvres
constantes, incluant des accélérations nécessitant la pleine puissance des
moteurs. Les réserves en carburant commence à devenir primordiales. Le leader
rapporte qu'il lui reste 4400 livres de carburant. )
C : 17, vérifiez le temps qu'il vous reste
P : Il me reste 15 minutes
P : 17, 310
C : Roger, 17. Maintenez cette direction pour l'instant. Un avion civil au
315, distance 12 à 5000 pieds sur le TMA ( le TMA est l'espace protégé qui
entoure l'aéroport. )

38M :

P : Je regarde. Contact à 6000 pieds, bougeant lentement à C
C : C'est un avion civil. Passe dans vos deux heures, 5 miles, 5000 pieds.
Vérifiez au 310, contact éventuel à 12 miles
(En plus de donner la direction de l'objectif suivant le système des 360°, le
contrôleur utilise la méthode "de la montre", donc 3 heures est en fait
l'aile droite, 6 heures la queue, etc...)

39M :

P : 10 miles, droite devant, 10000 pieds. Contact
C : Droit devant, distance 7

40M :

P : Je l'ai aussi
C : Vérifiez que votre caméra est en marche

41M :
P : Caméra en marche
C : Si possible, faites un maximum d'images
P : Le mouvement de l'objectif est très lent. C : Vérifiez l'altitude de
votre contact
P : J'ai toujours le contact, 5 miles
C : Une altitude ?
P : Pas d'altitude
C : Dans vos 3 heures, 2 miles
P : A 3 heures, 2 miles
C : Il bouge de gauche à droite
P : Répétez
C : Au-dessus sur votre gauche
P : Je regarde, je vois une lumière au sol droit devant

42M :

C : un avion civil à l'ouest, 10 miles
C : Contact 100. Tournez à droite au 100
P : Roger, tournons à droite au 100
C : Trafic civil 300, 5 miles
P : Trafic civil 300, 5 miles, en position au 120
C : Continuez au 100
P : 100
C : Idem 060 maintenant, 060, 5
P : En position au 060
C : 060, 3. Avez-vous un contact ?
P : Un contact mais sa vitesse passe de 100 à 600
C : J'ai le même écho
P : Il file sur ma droite, 5 miles
C : Confirmez. Manoeuvrez rapidement
P : En position en direction de l'est maintenant
C : Roger
P : Contact perdu
C : Vecteur pour les deux 180

L'OVNI a été suivi par le radar de bord du F16. Le radar montre la vitesse de
l'objectif, et le pilote le voit accélérer de 100 noeuds à 600 noeuds. La
vitesse la plus basse est supérieure à celle qu'un jet à haute performance
peut voler sans décrocher, mais la plus élevée, spécialement la dernière
approche à très haute vitesse, ne peut être atteinte que par quelques avions
expérimentaux. Que peut être cet objectif ? La vitesse et la manoeuvrabilité
de l'OVNI semblent toutes deux bien loin des possibilités d'un avion connu.

44 M :

P : Je tourne à droite, vers le sud
C : Contact au sud, plus haut
P : Nous regardons. En position sur notre cap, sud
C : A 9 heures, 3. Excusez-moi, dans vos 3 heures
P : En position vers le sud. Pas de contact.

45 M :

C : Oubliez cet écho. Virez rapidement au 360
P : 360 à gauche. Je vérifie le fuel
C : Éventuel contact 350, distance 10
P : 350, 10
C : Deux contacts attribués à des avions civils, même position, 345, 9,
gauche 330, 7, gauche 330

46 M :

C : Trafic civil 340, distance 7
P : Nous avons un contact avec ce trafic
C : A 5000 pieds, un autre contact au 325, la distance est, pas d'altitude
P : J'ai un contact radar
C : Vérifiiez que votre caméra est en marche
P : Caméra armée. Nous avons perdu le contact
C : Il est maintenant au 345, la distance est de 5
P : Nous avons le même en B8, 10000, Meel (L'ailier, Meel, rapporte que son
radar confirme le cap de l'objectif donné par le contrôleur et sa distance)
C : 350, 3
P : Contact radar. Nous avons un faible contact à gauche, 8 miles. Nous
venons de perdre le contact


47 M :

C : Il est maintenant sur votre 360
P : Demande la permission de virer vers le nord
C : Vous pouvez vous désengager
P : En position au Nord, Efflux
C: Roger. Pas de contact ?
P : Négatif
C : Retournez vers le sud

La poursuite continua encore 6 minutes. Limite en carburant, et complètement
frustrés par un objectif qui les surpasse en vitesse et en manoeuvrabilité,
les pilotes de F16 à bout physiquement et vidés émotionellement retournent
vers leur base d'attache.

Le colonel B. est sceptique à propos des OVNIs, et croit que l'explication la
plus plausible pour cet incident est la présence d'ECM ( Contre Mesures
Électroniques ), probablement à bord d'un autre appareil de l'OTAN dans la
zone. En d'autres mots, l'objectif radar suivi par les contrôleurs aériens et
les pilotes était un leurre, un artefact ou un gadget électronique
sophistiqué prévu pour affoler les radars. De tels instruments ont été
utilisés avec succès durant la Guerre du Golfe.

D'un autre côté, il est déboussolé par certains aspects de la poursuite. "
J'ai fait plusieurs interceptions d'objectifs fictifs (ECM) ", m'a dit le
Colonel. " Le contrôleur aérien en Belgique a été capable de maintenir le
contact avec un avion civil dans la zone, et ce n'est pas possible avec les
brouillages ECM que j'ai rencontrés. C'est très étrange. " Par-dessus tout,
c'est à l'opposé de son expérience avec les ECM qui devraient donner le même
objectif fictif au radar au sol et aux radars de bord.

Le colonel est plutôt persuadé que ce sont des ECM par le fait que l'OVNI ne
produisait pas de Boum en passant la vitesse du son. C'est ce qui a rendu
perplexe tous les experts, y compris ceux qui ont examiné et - mis hors de
cause - la théorie ECM. Cet OVNI a également généré des milliers de rapports
de témoins oculaires par des observateurs au sol.

SI nous voulions admettre que c'était un test ECM, ou des survols répétés
d'un avion américain super-secret, comment le faire aussi d'un pays étranger
avec une population aussi dense ? Les chasseurs étaient armés et pouvaient
entrer en collision l'un dans l'autre ou avec un appareil civil durant la
poursuite, causant de lourdes pertes en vies humaines. Assumer un tel risque
pour le salut d'un test des capacités de la Défense Aérienne de la Belgique
est plus que démentiel. Qui que soit le responsable du test d'un tel engin
d'une importance militaire potentielle au-dessus d'un pays étranger, un
manque de chance ou qu'un incident mécanique pourrait littéralement le placer
dans les mains de l'ennemi. Et l'on peut supposer que le " test " serait
révélé en temps et heures au gouvernement belge, mais rien de la sorte n'eut
lieu.

NOTES :

La vague d'observations en Belgique de 1990 continue à attirer l'attention de
l'Europe, où le Parlement Européen a considéré la possibilité de créer un
bureau central de recherche OVNI en grande partie à cause de la notoriété de
ce cas non résolu. Le London Sunday Express du 17 septembre 1995 publia une
lettre envoyée au chercheur britannique Derek Shieffield par l'ancien Premier
Ministre Léo Decroix pour lui dire que " malgré les plus rigoureuses
investigations officielles, aucune explication terrestre n'a pu être trouvée
", et qu'il a eu une tentative plus récente de F16 Belges pour intercepter un
OVNI similaire et qu'il a battu en brèche la possibilité que les rapports
d'OVNIs aient été causés par un AWACS ou un chasseur Stealth. Et le Docteur
David Clark, porte-parole du Labour, dans une demande avec les mêmes
problèmes que celle du Membre du Congrès Steven Schiff  avec le mur du
silence du Département Américain de la Défense, dit à propos du Ministre de
la Défense Britannique : " ils ont une information officielle et notre avis
est que le MoD ( Ministry of Defence ) garde un peu trop le secret. Il
devrait être plus ouvert sur ce sujet. Si ce n'était pas un OVNI, et que
c'était un bombardier Stealth, cela doit être dit.

En août 1995, Mrs Marie Galbraith de la BSW Foundation rencontra le Général
De Brouwer à Bruxelles, qui lui a assuré que ce cas reste pour l'instant
encore inexpliqué et qu'il garde le plus grand intérêt pour le gouvernement
belge. Dans une conversation téléphonique en octobre 1995, l'ufologue Antonio
Huneeus a reçu quelques informations de la part du Général, en plus de celle
qu'il allait prendre sa retraite de sa position à la tête de la Force
Aérienne et qu'il retournerait à la vie civile au début de 1996.

La SOBEPS, l'organisation civile belge de recherche sur les OVNIs, a publié
un livre détaillant leurs exhaustives investigations sur la vague
d'observations de 1989-1990, et récemment retiré dans une version mise à
jour. Malheureusement, ce livre n'est pas disponible en anglais bien qu'il
soit d'une valeur exceptionnelle en témoignage de ce qui peut être accompli
par un groupe d'ufologues déterminés à enregistrer tous les faits de ce cas
très riche et déroutant. Dans un chapitre très technique parlant des données
radar, le professeur de physique Auguste Meessen conclut que certaines des
images provenant du radar au sol était presque certainement causées par des
conditions atmosphériques exceptionnelles mais trouve que les images du radar
embarqué ne peuvent être expliquées de cette manière.

Un compte-rendu des observations belges mettant l'accent sur la "poursuite"
radar a été publié dans le MUFON UFO Journal N°268, août 1990.

Le cas belge rejoint d'autres classiques comme Bentwaters et Téhéran dans
lesquels des OVNIs ont envahi des espaces aériens lourdement défendus et se
sont promenés à volonté, neutralisant les plus modernes des défenses
aériennes opérationnelles.


Source : http://www.ufocom.eu
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MessagePosté le: Mer 12 Fév - 08:41 (2014)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant

Ci-dessous : De Brouwer qui nous montre les objets sur écran radar. Copie écran radar avec position de l'ovni







ci-dessus, fond jaune, montre les échos anormaux, caractérisés par la distance et la vitesse par rapport au F-16.

La dispersion des points y est trop grande pour une élimination par le suiveur et suppresseur de fouillis.

Ci-dessus : document SOBEPS relatif à la trajectoire du f16, premiere partie.
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MessagePosté le: Ven 25 Sep - 14:34 (2015)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990 Répondre en citant

Transcriptions correctes ( j'y était)
_________________
??


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 00:24 (2017)    Sujet du message: F16 ,nuit du 30 au 31 mars 1990

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